.
.
27 febbraio 2018
.
 

GEOPOLITICA

Le Vie della Seta

di Gian Carlo Scotuzzi

Le Vie della Seta sono flussi di traffico. Sono supportati da strutture adeguate al trasporto e al trasbordo di merci ‒ porti, stazioni ferroviarie, depositi ‒ disseminate lungo gli snodi dei loro percorsi.
Le Vie della Seta servono soprattutto i punti estremi, cioè l’Europa, il Medioriente e il Nordafrica a ovest; l’estremo Oriente dalla parte opposta.
Si obietterà che i container e le merci sfuse, idrocarburi compresi, viaggiano già dalla Cina ad Amburgo, in parte ricalcando la primigenia Via della Seta battuta da Marco Polo. Ma gli elementi caratterizzanti le nuove vie sono la capacità di carico e la durata del viaggio: trasportano molte più merci dei vecchi collegamenti e lo fanno molto più in fretta.
Le Vie della Seta possono essere enumerate a quattro, corroborate da altre minori. Vediamo le primarie, procedendo in ordine di stato d’avanzamento dei lavori.

1. La strada ferrata più lunga del mondo

La prima moderna Via della Seta è un sistema ferroviario che si diparte dalle aree industriali cinesi. Sulla mappa e nel suo primo tratto, è un delta di fiume, ventaglio di stazioni di partenza che adducono a uno snodo situato nel cuore del nord della Cina. Qui i convogli confluiscono in un “fiume d’acciaioˮ unico, che traversa l’Asia ricevendo i contributi da decine di immissari provenienti da stazioni remote, situate a nord e a sud. In parte, integra la Transiberiana ‒ che dall’inizio del secolo scorso connette Vladivostok e Pechino a Mosca ‒ e in altra parte la integra.
Una volta approdata in Europa, la Via della Seta numero 1 si ramifica a delta, i cui rami servono le principali città: Helsinki e Oslo al nord (tramite il ponte ferroviario tra Danimarca e Svezia); poi gli ex Paesi dell’Est al centro; poi Parigi, Londra (tunnel sotto la Manica), Madrid; a sud: Trieste, Roma; il ramo che scende i Balcani approda ad Atene, il cui porto, il Pireo, è terminale a servizio della Via della Seta numero 2, che stiamo per esaminare.
La Via numero 1 è in buona parte realizzata, grazie soprattutto agli investimenti cinesi, che da decenni innervano di rotaie il loro Paese e costruiscono convogli sempre più veloci, e grazie alla lungimirante politica estera di Pechino, che ha indotto gli Stati limitrofi a fondersi nel sistema asiatico ferroviario complessivo. Risultato: i container caricati sul treno in Cina arrivano ad Amburgo in 15 giorni. Un tempo ancora molto lontano dall’obiettivo, giacché i treni merci cinesi (al pari di quelli francesi e tedeschi…) potrebbero tenere una velocità di crociera di 200 chilometri e dunque compiere il percorso in pochi giorni, se solo potessero correre ovunque su binari moderni, cioè a scartamento unificato e idonei a reggere le sollecitazioni della TAV, e se fossero del tutto liberati dai lacciuoli confinari. Ma due settimane sono già tanta manna a cospetto del mese e mezzo impiegato dalle navi per collegare i medesimi estremi aggirando l’Asia al Sud, con un periplo che ci introduce alla seconda Via della Seta.

2. Le maxinavi

La seconda Via della Seta è esito dell’ammodernamento d’una rotta internazionale risalente agli albori del colonialismo in Oriente e rilanciata dall’apertura del Canale di Suez. È un viavai di navi mercantili dalla Cina all’Europa, che alimentano il grosso del commercio mondiale. Ma, a disdoro di tanta anzianità di servizio, questa Via patisce tre acciacchi: a) limiti tecnici, b) penuria di porti adeguati e c) pericolo militare.
a) Il limite tecnico: la lentezza.
Sarebbe una prodezza dell’ingegneria navale se i mercantili tenessero una velocità di crociera di 50 chilometri orari, che comunque sarebbe un quarto di quella del treno. In realtà navigano a meno della metà, tenendo conto degli estenuanti prolungamenti delle soste nei porti, dove ai tempi di carico-scarico si sommano quelli d’attesa d’un molo d’attracco. Altro condizionamento tecnico: il Canale di Suez è stretto, per lunghi tratti impone il senso unico alternato e un tachimetro bassissimo. Per tacere delle frequenti lunghe attese per entrarci: più di tante navi non ci stanno.
b) La penuria di porti.
Rari sono quelli capaci di ospitare i mercantili giganti, cioè quelli che caricano 20.000 TEU (TEU è unità di misura, equivalente al più piccolo container, lungo 6 metri). Questo naviglio superingombrante consente un’economia di scala che riduce i costi e aumenta i profitti. E cola a picco contabile gli scafi minori. Negli ultimi anni sono falliti a nugolo gli armatori miopi, quelli che si erano illusi di reggere la concorrenza con una flotta di navi che, a cospetto dell’irrompere delle maxi, sono diventate mini, cioè condannate allo smantellamento.
L’offensiva della Cina ‒ propulsore indiscusso e beneficiario principe delle Vie della Seta, sia chiaro ‒ punta ad ammodernare i porti esistenti e a costruirne, o a stimolarne la costruzione, di nuovi. Idonei ad accogliere i maxiportacontainer, nonché a caricarli-scaricarli in tempi ristretti. Per esempio, i cinesi hanno comprato dal governo greco il diritto di sfruttare il porto del Pireo, tappa intermedia della rotta verso Amburgo e punto di trasbordo, come visto, per i treni che risalgono la penisola balcanica.
Altra declinazione del protagonismo di Pechino: i superscafi porta-container sono costruiti in gran parte nei cantieri cinesi, e/o appartengono a compagnie di navigazione cinesi. E, ovviamente e come stiamo per spiegare, trasportano soprattutto materie prime, semilavorati e prodotti cinesi. Significa che, anche su questa Via della Seta, le merci viaggiano soprattutto in senso est-ovest.
c) Terzo e ultimo inceppo a questa Via marittima: il pericolo militare.
Basta un’occhiata alla rotta: dalle coste della Cina le navi scendono a bordare Taiwan, la provincia cinese che gli ascari di Washington sottrassero alla madrepatria nel 1949. L’isola è disseminata di basi militari made in USA, incombenti sulla Cina continentale e su ogni natante che ne batta bandiera. Come se questa intimidazione ultradecennale e permanente non bastasse, gli USA minacciano il Mar Cinese Orientale con le loro flotte, inclusive di missili atomici.
Proseguendo a sud, la Via della Seta marittima deve traversare un Mar Cinese Meridionale non meno infido: anche qui incrociano navi da guerra a stelle e strisce. I cinesi prendono talmente sul serio queste scorribande nei mari su cui affacciano che hanno parzialmente militarizzato alcune loro microisole situate al largo, scontrandosi con le pretese avanzate dagli Stati rivieraschi filo-USA. Pretese insensate, come ha sentenziato anche recentemente la magistratura internazionale, eppure concrete e potenziale pretesto alla degenerazione della tensione in conflitto aperto.
Ma l’infidatezza più terribile, per le navi che battono la Via della Seta, è lo stretto tra Malesia e Singapore, passaggio obbligato per sfociare nell’Oceano Indiano. È un budello di circa 300 chilometri, largo mediamente una sessantina, presidiato da uno schieramento di isole e scogli che stringono il cappio a cinque chilometri, anche meno, tenendo conto che le maxinavi pescano oltre 15 metri e dunque aborrono i bassi fondali. Analoga forca caudina attende i capitani che, temendo questo angusto stretto, decidano di aggirarlo scendendo sino allo stretto di Giacarta: il loro margine di manovra si allunga di un solo chilometro. In entrambi i casi, le strettoie sono presidiate da batterie di missili schierati sulla costa, e sono sempre gli americani ad avere il potere di premere il pulsante di fuoco.
Poi le maxinavi devono fare il periplo dell’India. Paese subdolo. È uno dei cinque pilastri del BRICS, sodalizio che prende il nome dalle iniziali dei membri: Brasile, Russia, India, Cina e Sudafrica. Attenti a non trarre conforto dall’inclusione della Cina: il legame tra i BRICS, lasco da sempre, è diventato dubbio per quanto riguarda l’India. Il governo di Narendra Modi ha concluso con gli anglosassoni un trattato di alleanza anticinese. Non solo, di recente ha aderito al risorto QUADS, come viene chiamato il Quadrilateral Security Dialogue (QSD), aggregato anticinese formato anche da Giappone, Australia e Stati Uniti [1]. Ancora: proprio il mese scorso l’India ha comprato il diritto di installare una base alle Seychelles, così inducendo la Cina a trattare l’apertura di ogni propria base alle Maldive, giusta lode al principio della legittima difesa. Per dire che la tensione dei capitani cinesi quando navigano al largo delle coste indiane è comprensibile. Anche queste coste scaglionano ricetti per navi da guerra e postazioni per missili e cannoni. Al primo pretesto bloccano i mercantili in transito.
Stessa minaccia incombe sulla Via della Seta quando si approssima al Golfo di Aden, porta del Mar Rosso. Il varco di Bab El Mandeb, tra l’Africa e lo Yemen, incanala le maxinavi in un varco largo che i bassi fondali restringono a una decina di chilometri. Come dire che postazioni militari ostili, schierate su ambo le coste, bloccano il passaggio come ridere. Anche qui, comprensibile che i cinesi si siano inchinati al principio della legittima difesa e, a cospetto di uno schieramento militare internazionale che la sovrasta, abbia aperto una propria, modesta base militare a Gibuti.
Navigare per un mese nel mirino di tanti missili e cannoni (gli altri quindici giorni del viaggio servono a raggiungere lo scalo finale di Amburgo) implica esporsi a una filastrocca di frizioni e tensioni che possono dar pretesto, se non al siluramento delle navi, certamente a un loro blocco prolungato. E coloro che tengono di mira ‒ o che fanno tenere di mira ‒ la Via della Seta sono maestri nel cercare pretesto a ogni aggressione. Hanno maturato un’esperienza secolare, di cui vale la pena delibare alcuni capitoli tra i più proditori: 1898: autoaffondamento della nave americana Maine, nel porto dell’Avana, allo scopo di attribuirlo alla Spagna e dunque di avere la scusa per dichiararle guerra; 1941: il propiziamento dell’attacco giapponese a Pearl Harbor allo scopo di indurre la maggioranza del popolo americano, ostile alla guerra, a invocarla; 1964: nel Golfo del Tonchino una nave americana si fa sparare (senza soverchi danni!) da un’altra nave americana attribuendone lo sparo a una motovedetta vietnamita allo scopo di giustificare l’aggressione al Vietnam, reo di comunismo; 1915: gli americani caricano sulla nave inglese Lusitania, in partenza da New York, una cospicua partita di armi destinate alle truppe antitedesche in Europa, in tal modo inducendo la Germania a considerare la nave in servizio bellico e dunque ad affondarla, così offrendo agli USA il pretesto per entrare in guerra; 1990-91: per avere il pretesto di invadere l’Iraq, gli USA provocano Saddam a invadere il Kuwait e convertono i cittadini americani riluttanti alla guerra mostrando il filmato (falso, realizzato a Hollywood) su soldati iracheni che in un ospedale del Kuwait massacrano neonati; 2001: gli Stati Uniti trasmettono in mondovisione attentati terroristici allestiti da loro stessi, attribuendone la responsabilità a Osama Bin Laden e dunque invocare doverose ritorsione aggredendo l’Afghanistan… La serque delle provocazioni made in USA è infinita e arriva ai giorni nostri, con l’attribuzione a El Assad di massacri al gas nervino che invece sono opera di mercenari al soldo degli USA e di alcuni Paesi europei. Allora: i capitani che navigano sulla Via della Seta numero 2 hanno oppure no il diritto di temere pretesti all’aggressione, o quantomeno al blocco e al sequestro, delle loro navi?

3. La rotta artica

Parte da Pechino e Vladivostok, circumnaviga la Russia, approda ai porti dell’estremo nord europeo, donde alimentare anche successive tratte verso le coste della Gran Bretagna e della Francia, oppure verso il Mar Baltico. L’intero segmento artico di questa rotta è stato sino a ieri precluso alla navigazione mercantile perché coperto di ghiaccio quasi tutto l’anno e navigabile esclusivamente con rompighiaccio. Ma oggi si registrano due novità: la prima è che il riscaldamento del pianeta ha cominciato a sciogliere il ghiaccio, liberando lunghi tratti di mare; secondo: la Russia si ritrova con la più grande flotta di rompighiaccio del mondo, molti dei quali sono predisposti al trasporto di merci: container ma anche gas e merci alla rinfusa. Logico che i cinesi ne abbiano fatto un’altra Via della Seta, destinata ad allargarsi a misura in cui si varano nuovi e più capienti rompighiaccio, si costruiscono anche qui nuovi porti e avanzi l’evoluzione climatica. Questa via nordica è suscettibile di prolungarsi, a ovest, sino alle coste del Canada e dunque di trasportare in USA i prodotti cinesi in tempi di gran lunga più ristretti rispetto a quelli richiesti dalle rotte della bassa Europa e dei tropici.

4. Sulle orme di Marco Polo

L’ultima Via della Seta giunge in Europa traversando l’Asia a Sud, cioè passando per l’Iran e la Siria. Si articola in superferrovie nonché in oleodotti e gasdotti. È quella più in ritardo perché gli Stati Uniti e i loro vassalli europei la ostacolano da anni in tutt’i modi, compreso i ricorso a guerre di aggressione. Porterà merci e idrocarburi sulle coste del Medioriente, e da qui all’Europa e all’Africa. Il suo tracciato finale, cioè quello che traversa la Siria, viene continuamente rivisto, adattandosi alle cangianti sorti di un conflitto che traversa vicende alterne, per evolvere ultimamente nella vittoria di El-Assad, o quantomeno del suo principale padrino politico, la Russia. Una vittoria che registra un saldo contabile positivo a favore dell’indipendenza (ma non dell’integrità territoriale originaria) della Siria. Ma la contabilità ha come poste negative un compromesso: i “vincitori” rinunciano a far passare la Via della Seta traverso Mosul e Palmira, adattandosi a un nuovo tracciato meno sgradito ai “vinti”. Il che si traduce in costi e ritardi aggiuntivi per tutti quanti i partecipanti al business di questa Via. Ma una diversione e un allungamento del percorso valgono bene la liberazione della Siria e la fine di una guerra che ha provocato quasi mezzo milione di morti.

Taluno osserva che la rinuncia degli Stati Uniti ad asservire anche la Siria al campo della NATO, analogamente a quanto fatto con la Libia, sia funzionale soprattutto agli Stati Uniti, che in tal modo possono concentrarsi su prospettive di aggressioni alla Cina e alla Russia. È un argomento ripreso e condiviso da gran parte della stampa mondiale e da tutta quella progressista.
Credo invece che i reiterati propositi di offensive contro russi e cinesi, tonitruati senza sosta da Donald Trump, siano mero elemento d’una trattativa economica che persegue sempre nuovi equilibri commerciali, industriali e finanziari.
Per comprenderne il senso, il metodo migliore è la maieutica:
Perché i cinesi aprono le Vie della Seta?
La risposta è nel senso di marcia delle merci: viaggiano, come accennato, da est a ovest. Nella divisione produttiva del mondo, i cinesi sono la classe operaia. Sfornano tutto ciò di cui l’Europa e l’America consumatrici hanno bisogno, e gliela consegnano a domicilio. Più in fretta riescono a farlo, meno i costi di trasporto incidono sulla fattura presentata agli acquirenti occidentali.
Dunque la Via della Seta conviene anche a USA e alleati?
Indubbiamente. Gli europei e gli americani che comprano prodotti cinesi a prezzi più bassi di quelli prodotti nell’Ovest, risparmiano. Con gli stessi soldi comprano di più. Dunque incrementano il potere d’acquisto delle loro valute. Soprattutto del dollaro, che permane principale strumento di transazione internazionale e siccome il dollaro è stampato in esclusiva dagli Stati Uniti, ecco che il Tesoro americano è il commensale dal piatto più ricco.
Ma chi sono i padroni del Tesoro degli Stati Uniti? Formalmente, ne sono i titolari, cioè il governo e, per quanto le compete, la FED, cioè la banca centrale, incredibilmente privata perché i suoi timonieri ‒ l’élite economica, in gran parte coincidente con il popolo eletto della finanza ‒ esigono operare al riparo delle bizze politiche. Ma se è vero che i gestori dei soldi decidono come farli fruttare, è altrettanto vero che chi ce li mette ha tutt’i diritti di ogni depositante bancario, a cominciare da quello di chiudere il conto.
Ebbene, chi sono i maggiori depositanti del Tesoro americano? Cioè: chi sono i maggiori acquirenti dei titoli (buoni del Tesoro eccetera) emessi dagli Stati Uniti per sostenere gli investimenti federali e per contenere un debito pubblico che avrebbe condannato al fallimento ogni altro Paese senza cannoniere?
Sono i cinesi. Da quarant’anni la crescita economica della Cina ammassa profitti enormi. Una cospicua fetta dei quali viene investita in titoli americani. Dunque: senza i soccorrevoli soldi cinesi gli Stati Uniti finirebbero finanziariamente asfissiati. All’inverso: se il governo degli Stati Uniti dichiarasse bancarotta i cinesi perderebbero tutti i loro quattrini. Se gli Stati Uniti, insieme ai loro alleati europei, chiudessero le porte all’importazione di prodotti cinesi, le industrie cinesi farebbero bancarotta. Tra questi estremi e la relativa armonia odierna ci sono gradazione intermedie, che registrano il cangiante potere negoziale dei contraenti. È una sorta di borsa dell’economia mondiale che ogni giorno oscilla in sintonia con il livello di conflittualità dei contraenti. Le sparate di Donald Trump contro le importazioni cinesi, additate ostacolo allo sviluppo dell’industria autoctona, rientrano nella ridda di grida mercantili. Di cui la manovra del cosiddetto “pivot” (come viene chiamato lo spostamento dell’impegno militare dal Medio all’Estremo Oriente) è parte integrante. Le stessa aggressione alla Siria, col suo provvisorio epilogo implicante il dirottamento della Via numero 4, nonché ogni altro focolaio di potenziale conflitto USA/Russia/Cina sono scorribande che, per quanto dolorose e cruente, non possono uscire dal recinto delle grida. Non possono sciogliere l’intreccio che avvinghia indissolubilmente i neocapitalisti d’ogni latitudine.


[1] I Quad preparano un contro-progetto alla Via della Seta, Rete Voltaire, 21 febbraio 2018.

 

©

 

TORNA ALLA PAGINA INIZIALE

 
x